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【釜山は博多の２２倍】コンテナ取扱量，日本上位７港合わせても届かず
アジア各国の港は、北米や欧州などと直接結ぶ大型コンテナ船の国際基幹航路の誘致合戦を繰り広げている。寄港地になれば、背後の消費地にとって荷物の積み下ろしの日程やコストも読める。逆に寄港地でいったん下ろした荷物を中、小型船に積み直し、輸送されてくる港になれば、日数やコストもかかる。基幹航路の寄港地になるかは、背後の消費地の発展に大きな影響を及ぼす。 そこで，アジア各国は国策で絞った港に集中投資して、ハード面では岸壁やクレーン整備、ソフト面では岸壁使用料や荷役費用の大幅な引き下げなどをして、誘致してきている。 ◆釜山新港 国際基幹航路が集まる釜山新港で貨物を仕分けして、日本の地方港に直接配送すれば、阪神や京浜港で仕分けして輸送するより物流コストを１５％削減できる という。さらに付加価値をつけるため、物流団地に倉庫を建て、集荷した家具などの部品を倉庫内で組み立てて輸送している。同団地への日本企業の進出が相次いでいる。昨年９月までに海外企業７４社が進出したが、うち３２社が日本企業だった。 ■世界主要港コンテナ取扱量（2014年）順位 港 取扱量 前年比 （1）上海 3529万 4・97％ （2）シンガポール3387万 3・96％ （3）深セン 2396万 2・92％ （4）香港 2227万▲0・37％ （5）寧波 1945万 12・10％ （6）釜山 1868万 12・10％ （7）広州 1660万 8・43％ （8）青島 1658万 6・83％ （9）ドバイ 1525万 12・13％ （10）天津新港 1405万 8・08％ ※取扱量はTEU、▲はマイナス 上海国際海運研究センターまとめ ■日本主要港コンテナ取扱量（2013年）順位 港 取扱量 前年比 ２０１０年８月に国際コンテナ戦略港湾として阪神港（神戸、大阪港）と京浜港（東京、川崎、横浜港）を選定。集中投資することになったが、世界主要港との差を埋める気配はまだない。 PR |
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